大擠壓機(jī)建設(shè)悠著點(diǎn)

隨著中國高鐵時(shí)代的來臨，大型工業(yè)鋁材在列車高速行駛的過程中扮演了重要的角色，大擠壓機(jī)建設(shè)也持續(xù)升溫。但是在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故之后，產(chǎn)能本已過剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。
　　根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的定義，在既有路線上運(yùn)營速度大于250km/h的列車，在新建路線上運(yùn)行速度大于250km/h，相應(yīng)的線路被稱為高速鐵路，車輛被稱為高速列車車輛或高鐵車輛，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，高鐵車輛車體都是用鋁合金制造的，其中85%以上為擠壓鋁型材。在車輛制造，還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件，其量不多，還不到15%。
　　截至2010年，中國高速鐵路的營運(yùn)里程已達(dá)7531km，2011年?duì)I運(yùn)里程可達(dá)8810km，占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車?yán)锍虒⑦_(dá)1.6萬km，幾乎與那時(shí)國外高鐵的總里程相等。

　　高鐵與動車全面降速
　　高速鐵路建設(shè)也可能放緩
　　不久前，為貫徹落實(shí)國務(wù)院常務(wù)會議精神，鐵道部編制了新的列車運(yùn)行圖，不但調(diào)整了列車開行方案，而且適當(dāng)降低了新建高鐵運(yùn)營初期速度，于2011年8月起實(shí)施。新運(yùn)行圖調(diào)低了三類線路的運(yùn)行時(shí)速：一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時(shí)速由350km調(diào)整到300km；二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、奉沈等諸多高鐵的時(shí)速由250km調(diào)整到200km；三是將客貨混跑的既有線路動車組列車時(shí)速由200km調(diào)整到160km。這就是說，除了少數(shù)高鐵仍保持300km/h的速度外，大多數(shù)鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。
　　高鐵與動車全面降速是正確的，及時(shí)的。大家知道，日本是世界高鐵發(fā)祥地，從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德國也花了20年的時(shí)間，可我們從時(shí)速160km提高到300km只用了短短的4年，當(dāng)然由于我們引進(jìn)了日本、德國、法國、加拿大的技術(shù)，吸取了它們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，時(shí)間會短一些，但也不致于短到這種程度，快到這種速度，顯然帶有“大躍進(jìn)”的痕跡。有人打了一個(gè)非常形象的比喻，把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對馬性并不夠了解的情況下迅速上馬，加鞭狂奔，十有八九會被摔下來。應(yīng)當(dāng)慢慢牽著多遛會兒，培養(yǎng)好感情，再騎上慢跑一會兒，然后抽鞭奮進(jìn)就不會被摔。
　　在全面降速的同時(shí)，新線的建設(shè)也會作一些調(diào)整，但“四縱四橫”的宏偉藍(lán)圖看來是不會變的，對鋁合金車輛的總需求也是不會變的，不過需求會拖長一些。

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