就在淡水河谷全新打造的巨型貨輪帶著信心和夢想浩浩蕩蕩地開往中國之時，1月31日中國交通部的一紙新規(guī)把淡水河谷醞釀已久的“中國計劃”留在了大海上。

　　然而，突如其來的“當頭一棒”并沒有讓淡水河谷的巨型船隊停止靠近中國，只是選擇在菲律賓“暫時�？俊�，這對一直苦苦糾結(jié)于鐵礦石談判的中國鋼企來說，明天顯得更加未卜。

　　兩協(xié)會分歧曝光

　　1月31日，交通運輸部發(fā)布《關于調(diào)整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，自《通知》發(fā)布之日起，超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。這表明，淡水河谷的中國大船夢也就此破裂。

　　對此，淡水河谷只得宣稱，今后其擁有或租賃的40萬噸級鐵礦石運輸船將在完全符合中國法規(guī)要求的前提下靠泊中國碼頭。

　　早在2008年，淡水河谷就高調(diào)宣稱自己將打造35艘40萬噸級的巨型貨輪，以此來彌補到中國市場運距上的短板。當時淡水河谷這一計劃并未引起中國海運企業(yè)的重視，只是被業(yè)內(nèi)簡單地解釋為淡水河谷為了跟力拓與必和必拓之間競爭而增加的籌碼。直至去年年底，淡水河谷駕駛著從新加坡“Berge Everest”輪船公司租賃來的38.8萬噸級的“Berge Bulk號”順利地駛進了大連港，才引起了中國船東們的強烈不滿。

　　中國港口網(wǎng)研究員鄭平告訴記者，巴西到中國運距比較長，需要大量的船來回運輸，如果巴西造出大船以后，自己就可以完成運輸，這也將影響到國內(nèi)其他運輸公司的利益，本來干散貨運力就嚴重過剩，現(xiàn)在再加上貨主自己的運力，會更加過剩。

　　目前，中國干散貨運輸船的運力為5000萬~6000萬噸，已經(jīng)過剩20%，而中國的貨輪多以30萬噸級以下為主，并未有40萬噸級的貨輪，淡水河谷的巨型貨輪駛?cè)氪筮B港無疑讓中國的船東們寢食難安。就此，中國船東協(xié)會也曾多次上報發(fā)改委和交通部禁止淡水河谷巨型船只進入中國港口，避免其造成鐵礦石運輸市場的壟斷地位。

　　而中國港口協(xié)會卻不這么認為。

　　中國港口協(xié)會副秘書長杜麒棟曾表示：“輪船大型化是行業(yè)發(fā)展的趨勢，提高港口吞吐量也是國內(nèi)各大港口的目標，中國公司應該考慮的是如何調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、淘汰落后運力，加強自己的實力，而不應該消極地去抵制�！�

　　令淡水河谷沒想到的是，自己的“中國計劃”讓中國兩大協(xié)會產(chǎn)生了“內(nèi)部分歧”。

　　早在去年6月，淡水河谷就曾對中國進行了第一次試探。當時淡水河谷第一艘滿載礦砂的大型輪船就企圖停靠中國港口，而中國港口以不具備�？�40萬噸級輪船為由并未提供其停靠在大連港的權(quán)限,該船舶被迫改道駛向意大利。

　　時隔半年，淡水河谷旗下巨輪再次來到中國，按當時中國政府的規(guī)定，對于新型超大船舶可由當?shù)馗劭诠芾聿块T和海事機構(gòu)采取“一船一議”的方式進行核查論證并報請核準。而淡水河谷旗下巨輪此次來華只裝載30萬噸貨物，所以在不違規(guī)的情況下，成功進入了大連港。

　　對于淡水河谷來說，精心策劃的“中國計劃”似乎已經(jīng)成功了一大半，下面只是等待中國政府的審批。但事與愿違，淡水河谷等來的卻是中國宣布取消此前“一船一議”的規(guī)定，而必須嚴格執(zhí)行“論證-審查-核準”程序。

　　轉(zhuǎn)戰(zhàn)菲律賓曲線運礦石

　　淡水河谷在中國受到“重創(chuàng)”以后，業(yè)內(nèi)曾傳出消息，淡水河谷或?qū)⑵煜碌木扌痛�只轉(zhuǎn)手賣掉。

　　但鄭平告訴記者，淡水河谷在建造巨型船隊之時正是輪船價格的頂峰時期，而目前剛好是價格的低谷時期，若現(xiàn)在賣掉船只必定會虧損，所以賣船的可能性幾乎沒有。

　　就在業(yè)內(nèi)紛紛猜測之際，淡水河谷旗下一艘40萬噸級開往菲律賓的滿載貨輪引起了業(yè)內(nèi)極大的關注。

　　據(jù)當?shù)靥K比克灣都市管理局透露，淡水河谷旗下“礦砂-法布里卡號”已經(jīng)�？刻K比克灣，其將在蘇比克灣建立鐵礦石轉(zhuǎn)運中心，用于把鐵礦石轉(zhuǎn)運到小型船舶上，然后運至中國市場。而淡水河谷的這一鐵礦石轉(zhuǎn)運中心估計每年可為蘇比克灣自由港帶來2500萬比索約合58萬美元收入。

　　對于淡水河谷來說，每年總產(chǎn)量的45%以上都會運往中國，幾乎不可能為了海運利益放棄中國鐵礦石市場。其將鐵礦石分銷中心搬到菲律賓，面對的仍是整個亞洲市場，雖然把鐵礦石從菲律賓再轉(zhuǎn)運到中國會增加運輸成本，但在中國，鐵礦石給它帶來的利潤依然可觀。

　　淡水河谷去年預計，全年鐵礦石產(chǎn)量可達3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。

　　而對于剛打了一個勝仗的中國船東來說，淡水河谷的離開并沒有根本上解決他們的問題。中國船東的目的是不想讓淡水河谷涉足船運行業(yè)，但如今淡水河谷在中國周圍找了個替代性港口，仍然繼續(xù)用自己的巨型貨輪，這同樣搶占了中國船東們的生意。

　　對此，鄭平告訴記者，如今淡水河谷和中國船東們?nèi)匀惶幱趯α⒌木置�，在這種局面下雙方都在吃虧，眼下雙方合作互利才是最好的結(jié)果，相信淡水河谷還會第三次試探性地與中國接觸。

　　但記者從一位接近淡水河谷的鋼企人士處了解到，目前淡水河谷并沒有合作的意向，其旗下的巨輪也在源源不斷地把鐵礦石運往菲律賓。

　　鋼企擔心鐵礦石再漲

　　盡管中國海運企業(yè)的插手給淡水河谷提前設下了一道關卡，但讓淡水河谷最為頭疼的仍是怎樣搞定中國復雜的鋼鐵企業(yè)。

　　據(jù)記者了解到，目前國內(nèi)各大鋼企對此事并未表明自己的態(tài)度。上述鋼企人士告訴記者，我們不會反對礦主自建船隊，而目前更讓我們關注的是淡水河谷是否會利用自建船隊來進一步爭奪鐵礦石談判的話語權(quán)。

　　據(jù)中國船東協(xié)會常務副會長兼秘書長張守國推算，目前從淡水河谷運往中國的礦石船主要是20萬噸級左右的好望角型船，每天的運行費用為3萬美元左右，而租賃費用僅僅在1萬美元左右，淡水河谷要是自建船隊，肯定嚴重虧損。這不得不讓我們懷疑淡水河谷自建船隊的動機。

　　去年，淡水河谷就想在中國建立亞洲鐵礦石分銷中心，但是受到國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的極力反對，最終以失敗告終。而如今淡水河谷仍未死心，把建立亞洲鐵礦石分銷中心的計劃搬到了菲律賓。

　　對此，中國鋼鐵企業(yè)的意見逐步開始分化。

　　有觀點認為，此前淡水河谷建立分銷中心會對鐵礦石談判帶來不利的影響，但如今淡水河谷執(zhí)意要在中國周邊建立仍對國內(nèi)鋼鐵企業(yè)有不利的影響，這倒不如直接建在中國。

　　中鋼協(xié)一位人士表示，淡水河谷的巨輪若能直達中國港口，能為其降低不少運輸成本，這有利于降低鐵礦石價格，反之，如果淡水河谷借此壟斷航運市場，抬高鐵礦石價格，這將不利于中國鋼鐵企業(yè)。

　　短期來看，鐵礦石無論堆在哪里都無所謂，但倘若淡水河谷進一步控制鐵礦石運輸環(huán)節(jié)，那今后雙方談判的籌碼就會更加不平衡。

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