印度空軍近年來為對抗實力不斷強大的解放軍，近年來一直花大錢采購了不少先進武器裝備，比如最近決定采購的126架法國陣風戰(zhàn)機，不過由于印度多數(shù)戰(zhàn)機服役時間過長、工業(yè)維修能力不足和高級教練機欠缺等問題，使其在新戰(zhàn)機到位之后也很難快速形成戰(zhàn)斗力。

概述

美國戰(zhàn)略預測網(wǎng)2月11日刊文稱，上個月末，法國達索航空公司宣布，贏得了未來10年向印度供應126架“陣風”戰(zhàn)斗機的投標。文章指出，雖然近年來印度空軍采取了一系列舉措升級并提升其能力，但在解決諸多潛在問題之前，印度空軍還將繼續(xù)面臨很大的局限性。

印度新型戰(zhàn)機采購瞄準中巴

1月31日，法國達索航空公司宣布，印度在中型多用途戰(zhàn)斗機（MMRCA）競爭中選擇了其“陣風”戰(zhàn)斗機。假如這項預計價值104億美元的合同談判順利進行的話，達索航空公司將在10年時間內(nèi)向印度供應126架該款戰(zhàn)機。目前，雙方尚未簽署最終合同。印度的首批18架戰(zhàn)機將直接從達索航空公司購買，而余下戰(zhàn)機將由印度國有公司印度斯坦航空公司在班加羅爾進行改裝和生產(chǎn)。中型多用途戰(zhàn)斗機競爭是印度空軍一系列重大升級和改進項目中的最新發(fā)展情況，尤其是先進飛機采購和部隊整體基礎設施的改善，目的是提升印度空軍的能力。然而，印度空軍的大多數(shù)飛機現(xiàn)在都已過時，并且整體部隊結(jié)構(gòu)正在退化。更糟糕的是印度空軍飛行訓練的地位問題。飛行訓練被維護問題和大官僚主義所施加的限制弄得非常復雜。盡管新飛機是印度空軍現(xiàn)代化的一個重要組成部分，但它仍面臨著與強大部隊同等重要的潛在挑戰(zhàn)。

1932年10月8日，印度空軍正式建立。1947年印度獨立以來，印度空軍參加了四場對巴基斯坦戰(zhàn)爭和一場對華戰(zhàn)爭。與巴基斯坦和中國產(chǎn)生的這些沖突和持續(xù)緊張局勢致使印度空軍強調(diào)維持大規(guī)模部隊結(jié)構(gòu)，以便應對與敵方空軍和地面部隊進行大規(guī)模常規(guī)戰(zhàn)爭。這使得持續(xù)購買大量戰(zhàn)機和偵察機以及地面攻擊機非常必要。此外，鑒于作戰(zhàn)潛在戰(zhàn)場的巨大規(guī)模以及較普通的運輸基礎設施，印度空軍自上世紀50年代以來就已經(jīng)在強調(diào)維持有效的后勤支持能力。印度空軍有五個作戰(zhàn)司令部和兩個功能司令部。其中，兩個作戰(zhàn)司令部針對巴基斯坦，兩個主要針對中國，而第五個，也是最新成立的一個，即南方司令部，成立于1984年，重點在印度洋行動，盡管這種行動依然是印度海軍航空兵的首要責任領域。

上世紀60年代以來，印度空軍日益依賴蘇聯(lián)裝備和材料。印度有兩大采購時期：1963年～1971年，印度采購了米格、圖波列夫和蘇霍伊戰(zhàn)機，并且蘇聯(lián)米格戰(zhàn)機在1978年～1988年的現(xiàn)代化項目中非常突出。不過，1979年引進英國“美洲豹”攻擊機和1985年引進法國“幻影-2000”戰(zhàn)斗機則是兩大例外采購項目。除2002年采購俄羅斯“蘇-30MKI”戰(zhàn)機之外，印度空軍自上世紀80年代以來沒有給其戰(zhàn)斗機編隊添過任何裝備。事實上，1978年～1988年現(xiàn)代化項目期間采購的該款戰(zhàn)機或已經(jīng)退役，或需要修理。因此，印度空軍目前正在發(fā)展使一些機型的飛機現(xiàn)代化并以較新和更先進的戰(zhàn)機替代其他戰(zhàn)機的重大計劃。

將為40架蘇-30MKI戰(zhàn)斗機進行升級

除中型多用途戰(zhàn)斗機競爭外，印度空軍還啟動了“超級30”項目，為40架蘇-30 MKI戰(zhàn)斗機進行升級，裝備新雷達、電子戰(zhàn)系統(tǒng)和布拉莫斯導彈。印度空軍還投資近10億美元將其米格-29現(xiàn)代化為多用途米格-29UPG變體。另外，2010年7月，印度空軍敲定了一項交易，升級其法國幻影-2000為幻影-2000-5 Mk2變體，并且在2012年1月，印度決定為幻影戰(zhàn)機購買490枚“米卡”（MICA）空空導彈。從2020年開始，印度空軍計劃引入250～300架第五代隱形戰(zhàn)機，目前印度正在與俄羅斯共同研制這些戰(zhàn)機，但尚處于非常初期的研發(fā)階段。該項目花費大約350億美元，有望成為迄今為止印度最昂貴的國防項目。有了這些未來采購項目，印度空軍有望到2022年增加到42個中隊，比當前印度空軍中隊大約要多出10個中隊。相比之下，巴基斯坦據(jù)信擁有不到20個固定翼戰(zhàn)斗機中隊。

除現(xiàn)代化并改進其固定翼戰(zhàn)斗機編隊之外，印度空軍還在尋求改善其運輸和空中加油機力量。截至2011年2月，印度空軍駕駛有6架IL-78MKI加油機，但由于中隊數(shù)量的不斷增加和兵力投送需要，印度空軍2010年啟動了近20億美元的多用途加油/運輸機競爭合同，為印度空軍增加6架加油機。印度空軍還改善其運輸機編隊，于2011年6月簽署了一項價值41億美元的合同，購買10架美國C-17“環(huán)球空中霸王Ⅲ”運輸機。2008年，印度空軍簽署一項價值近10億美元的交易，購買了6架C-130J運輸機，并且其目前正在尋求再購買6架同型運輸機。此外，印度空軍還打算使其空中預警和控制機力量增加一倍，目前，空中預警和控制機只有3架“費爾康”。另外，印度還提出了許多涉及空中預警/控制機的提案申請，并最終希望擁有24架國產(chǎn)空中預警/控制機。

印度空軍新武器戰(zhàn)力轉(zhuǎn)化需過三道關(guān)

盡管有大量的現(xiàn)代化項目和采購，但印度空軍仍受到了許多尖銳問題的限制。如果得不到充分解決，這些限制將阻礙印度空軍充分利用其新的基礎設施和裝備。印度空軍的一個重大問題是其編隊內(nèi)非常高的墜毀和事故率。最近的一起事故發(fā)生在1月31日，當時一架Kiran MK II教練機在飛行過程中發(fā)生爆炸。（兩名飛行員成功脫險）。僅在2011年，印度國防部隊就遭受了至少12起墜機事件。印度空軍的高墜毀率源于三個主要因素。首先是駕駛的許多機型飛機的年齡問題。例如，米格-21，首次列裝印度空軍是在1964年，并且這款飛機不僅是印度空軍駕駛數(shù)目最多的戰(zhàn)機之一，而且還有望再服役幾年時間。

還有一個問題是較差的工業(yè)維修。2011年11月，印度首個宇航員拉凱什·夏爾馬譴責公共國防公司（在印度被稱之為“公共部門企業(yè)”[PSU]）規(guī)劃不完善導致了墜毀率高，表示“公共部門企業(yè)有基礎設施，但沒有專業(yè)技術(shù)。”作為試飛員，夏爾馬在印度斯坦航空公司有豐富的經(jīng)驗。夏爾馬稱，如果他檢測到戰(zhàn)機零件有缺陷，會把戰(zhàn)機退回實驗室，但他不久后發(fā)現(xiàn)實驗室沒有對這些零件進行研發(fā)，而是把它們裝在了其他戰(zhàn)機上。致使高墜毀率的第三個因素是印度空軍教練機編隊的狀態(tài)。印度國家審計署2008年指出，在未能實施質(zhì)量訓練之后，印度空軍面臨著有效飛行員極為短缺的問題。國家審計署譴責是因為印度空軍缺少足夠多的先進教練機所致。大部分印度空軍教練機編隊由印度斯坦航空公司生產(chǎn)的國產(chǎn)平臺組成。這些飛機在很大程度上證明是不充足的，并且沒有達到人們的期望。例如，2009年，HPT-32“風神”（Deepak）教練機編隊被停飛，就是因為經(jīng)常出現(xiàn)引擎故障而致使多起墜機事件發(fā)生。

缺乏有能力的訓練編隊已經(jīng)迫使新的印度空軍飛行員在印度斯坦航空公司的Kiran教練機（由噴氣發(fā)動機驅(qū)動）上進行基本訓練。相比之下，大多數(shù)西方飛行員開始在裝備渦輪螺槳發(fā)動機的訓練機上進行訓練，之后會在噴氣發(fā)動機驅(qū)動的訓練機上訓練。由于年齡和質(zhì)量問題，甚至更為先進的Kiran教練機編隊也證明并不充足。印度空軍在海德拉巴的訓練學校據(jù)稱有不到100架Kiran教練機。更為嚴重的一項發(fā)展是由于缺乏教練機，印度空軍減少了新飛行員的飛行時間到平時的三分之一（平時飛行時間為75個小時，減為了25個小時）。相比之下，美國空軍為其學員提供了100多個飛行時數(shù)的基本訓練。據(jù)稱，過去兩年，基本訓練時數(shù)的數(shù)量甚至降地更低，但是現(xiàn)在由于更好的資源管理，得到了穩(wěn)定。印度空軍尋求使其訓練編隊最大化的方式之一是訓練一些駕駛米格-21教練機變體的飛行員。

在未來幾年，這一趨勢有可能逆轉(zhuǎn)。印度空軍尋求獲得大量雙座鷹式先進噴氣教練機，其中大約55架已經(jīng)列裝印度空軍，作為教練機使用。這些教練機于2004年3月定購，但官僚問題延遲了其采購和引進。此外，印度空軍還挑選瑞士的PC-7教練機作為其下一款基本訓練機，但在該款飛機交付之前，可能至少還要等上三年時間。文章最后指出，印度空軍試圖通過升級其現(xiàn)有飛機和裝備并購買新飛機而改善其能力，這一努力可能會是比較成功的。然而，印度空軍還將面臨重大的潛在挑戰(zhàn)。

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