青島前灣港逾億噸鐵礦石壓港 貿易商被套牢
青島前灣港礦石碼頭，明媚的陽光難掩刺骨的寒風�！暗勾汉∵@日子難熬啊�！辫F礦石貿易商老李輕聲嘆了口氣，裹了裹厚厚的羽絨服。老李的貿易公司經(jīng)營鐵礦石業(yè)務多年，他告訴記者，鐵礦石價格像今年這樣大起大落十分罕見。漲跌幅度之大、變化速度之快，甚至可以與2008年經(jīng)濟危機時的表現(xiàn)相比。
最讓老李感到難熬的是，春節(jié)過后盡管國內大部分地區(qū)鐵精粉價格報價繼續(xù)維穩(wěn)，并且節(jié)后第一周拉漲動力較濃，但市場需求不暢，拉漲動力不足，近兩日國內鋼材市場持續(xù)走弱，市場信心不足，實際上還是沒有成交量。
國內鐵礦石持續(xù)壓港，市場需求一直持續(xù)疲軟，這在運力過剩的背景下，成為推動BDI大幅下挫的重要因素。
“把港庫當倉庫”
2月8日下午，在前灣港20萬噸級裝卸碼頭上，一艘載重17噸的巨輪正經(jīng)橋吊往傳送帶上卸鐵礦石，岸邊堆起的礦石像一座小山。
來自濰坊的王師傅正在貨車車廂為剛裝車的鐵砂鋪擋風布。
“以往鋼廠庫里都會存很多鐵礦石，現(xiàn)在已經(jīng)快沒有了，用多少拉多少。”王師傅主要負責為當?shù)氐囊患忆搹S運送鐵礦石，基本一天一趟。他告訴記者，原來這里時常有很多大貨車呼嘯而過，而這次車輛明顯少了許多。
“這半年多來港口的存貨確實在增多�！鼻鄭u前灣港礦石碼頭一位工作人員告訴記者。
老李告訴記者，如今，鐵礦石貿易商被套牢、不愿低價出手，鋼鐵廠面對連續(xù)走低的價格又不愿意高價接盤，無奈之下，貿易商此前大量購進的鐵礦石只得堆存在港口。
據(jù)此前媒體報道，去年5月份以來，不僅在青島港，日照港的庫存鐵礦石也一直在1100萬噸以上。青島海關的數(shù)據(jù)顯示，作為我國最大的鐵礦砂進口口岸，去年5月份日照港鐵礦砂堆存一度達1500余萬噸，創(chuàng)歷史新高。
“從去年6月份至今，青島港庫存鐵礦石一直維持在1100萬噸以上�！鼻鄭u港新聞中心一位負責人告訴記者。
據(jù)我的鋼鐵網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2月3日，中國主要港口的進口鐵礦石庫存達10149萬噸，創(chuàng)歷史新高。
據(jù)青島港新聞中心有關人士介紹，青島港的到岸礦石以鋼廠為主，大部分是此前簽好的協(xié)議礦。如果鋼廠減產停產，用不了的礦石只能暫時堆放在港口，港口將按品種或者數(shù)量不同收取一定的保管費。
貿易商被套牢
“貿易商紛紛被套牢，鐵礦石港口堆存不斷攀升，一方面因為鐵礦石價格的大起大落；另一方面源于下游鋼材市場價格疲軟。這使得貿易商正處于兩頭受阻的煎熬之中。”在老李看來，鋼材市場的疲軟主要來自于國家對于房地產市場的打壓。
隨著房地產市場調控力度的不斷加大，市場呈現(xiàn)出了量價齊跌的現(xiàn)象。同時，由于貨幣政策緊縮，以及對政府融資平臺進行嚴格的管理和監(jiān)督，地方政府可操縱和運用的融資手段變窄，城市建設的速度放慢。這些行業(yè)都是鋼鐵行業(yè)最依賴的行業(yè)，自然會受到很大的影響，對鐵礦石等大宗商品的需求下降，造成“壓港”現(xiàn)象的發(fā)生。
而在國泰證券高級分析師呂愛文看來，鋼鐵企業(yè)“資金鏈”緊繃，是產生“壓港”現(xiàn)象的直接原因。
“在緊縮的貨幣政策下，幾乎所有企業(yè)都遇到了‘資金鏈’緊張的問題，而鋼鐵行業(yè)在市場需求不暢、銀行融資又比較困難的情況下，自然不敢，也沒有能力繼續(xù)增加庫存。”呂愛文告訴記者，面對資金緊張的矛盾，多數(shù)企業(yè)已經(jīng)提出了“零庫存”的要求。加之鐵礦石價格都在下跌，自然會造成“壓港”現(xiàn)象了。
“把‘港庫’當‘廠庫’，已是鋼鐵行業(yè)的一種慣例。”濟南鋼鐵集團一位負責人告訴本報記者，企業(yè)通常僅留下維持1個月左右生產的原料，其余的則存放在港口庫區(qū)。近來由于鋼材價格下降，很多鋼鐵企業(yè)降低了產量，對鐵礦石的需求減少，企業(yè)庫存多有剩余，致使更多的原有訂單所訂的礦石積壓在港口。
老李則是不堪忍受巨額虧損，只好先把鐵礦石囤放在港口庫存，等待價格觸底反彈后再出手。
運力嚴重過剩
鐵礦石壓港，幾乎把各大港口壓得喘不過氣來，甚至已經(jīng)嚴重影響其他產品的正常運輸。
這似乎給青島港董家口港區(qū)30萬噸級鐵礦石碼頭項目一個注腳。
去年5月，青島港董家口港區(qū)30萬噸級鐵礦石碼頭項目獲得國家發(fā)改委核準。據(jù)了解，該項目總投資約38億元，建設1個30萬噸級鐵礦石接卸泊位，設計年通過能力為1600萬噸，碼頭長510米；1個20萬噸級鐵礦石泊位，設計年通過能力為1300萬噸。
但來自業(yè)內的另一種聲音是，董家口港區(qū)建設由來已久，和巴西礦企淡水河谷公司聯(lián)系密切。為減少成本，克服巴西與亞洲距離遠的劣勢，四五年前，淡水河谷訂購了19艘40萬噸的超大型礦砂運輸船，這批超大型礦砂船比起原有的20萬噸船，可以節(jié)省23%的運輸成本。而淡水河谷看中的正是董家口港區(qū)。
按照淡水河谷的構想，要在亞洲建設鐵礦石分銷中心，但這個計劃遭到了國內部分鋼廠的抵制；他們擔心淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心，將進一步控制現(xiàn)貨市場價格，表示不應讓國際礦商把一個中國港口用作自己的現(xiàn)貨鐵礦石銷售基地。
“實際上，假若淡水河谷真的這樣做了，受傷最大的是國內的航運公司�！鼻鄭u港一位不愿具名的人士告訴本報記者，當前鐵礦石航運船舶多在20萬噸，除了淡水河谷的40萬噸級超大型礦砂船外，還沒聽說國內的航運公司訂購了這個級別的干散貨船。
一個佐證是，中國船東協(xié)會一直多次上書交通部、國家發(fā)改委等部門，極力反對淡水河谷自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河谷掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利于中國鋼鐵業(yè)的原料采購，同時，國際航運業(yè)已經(jīng)產能過剩，業(yè)績低迷，淡水河谷的運力增加將會雪上加霜。
就在1月29日，交通運輸部印發(fā)《關于調整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》，決定超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。但是，交通部水運局工程管理處人士否認此項規(guī)定是針對淡水河谷，并稱中國現(xiàn)有港口不具備停泊40萬噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設條件具備后，40萬噸級船舶就可以�？俊�
作為干散貨運輸?shù)闹匾M成部分，鐵礦石運輸一直是影響BDI指數(shù)走勢的關鍵因素。
長江證券研究報告稱，預計隨著節(jié)后各工廠的恢復生產，對鐵礦石需求將會逐步回升，從而帶動航運市場的回暖。
但也有聲音認為，從目前來看，國際一季度海運市場情況仍不容樂觀，市場需求不旺和海運運力過�；蛉詫�BDI走勢產生不利影響。
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