歐盟提出從2012年1月1日起將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，屆時(shí)，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲線路的航空公司均要為碳排放額外支出數(shù)億成本，而中國(guó)民航業(yè)將為此支付超過(guò)8億人民幣的“買(mǎi)路錢(qián)”。盡管諸多國(guó)際航空公司和各種國(guó)際性航空組織在不同場(chǎng)合下從不同角度對(duì)這一單方面的收費(fèi)行為表達(dá)異議，但隨著時(shí)間的臨近，并不能阻止歐盟的決定。

　　全球背景下“低碳時(shí)代”時(shí)代的來(lái)臨，對(duì)于低碳減排的要求本無(wú)可厚非，畢竟這是關(guān)系著人類(lèi)未來(lái)存亡興衰的大事，但是歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系這種做法本身是一種單方面并且很不合理的決定。

　　在此次德班氣候大會(huì)上，歐盟氣候談判代表梅茨格稱(chēng)，歐盟在2012年把歐盟和進(jìn)入歐盟空域的國(guó)際航空運(yùn)輸征收所謂“碳稅”的決定不可更改。之所以言之鑿鑿，“不可更改”與該項(xiàng)收入能夠增加歐盟稅收不無(wú)關(guān)系。雖然該筆收入目前來(lái)說(shuō)，對(duì)于解決歐債危機(jī)杯水車(chē)薪，但隨著碳排放配額的逐年減少，這筆收入將十分可觀。

　　以中國(guó)為例，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)稱(chēng)，中國(guó)民航業(yè)在2012年將為歐盟碳稅多支付約8億元人民幣，到2020年繳納的碳稅將超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出176億元人民幣。如果將全世界航空公司納入其中，歐盟稅收增加數(shù)逐年遞增，不容小覷。

　　此外，以“減少航空排放為目的”的法案其實(shí)并不能從根本上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的，反而增加了航空公司的額外飛行成本。2008年金融危機(jī)全球航空業(yè)一度陷入歷史低谷，雖然此后有所回暖，但是歐債危機(jī)的蔓延再次使全球航空企業(yè)面臨重創(chuàng)，中國(guó)的航空業(yè)在此次風(fēng)波中有望獨(dú)善其身，但是隨著將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，對(duì)于剛剛獲得盈利的中國(guó)航空業(yè)來(lái)說(shuō)將背負(fù)不小的成本，而這部分成本如果航空公司用于降低碳排放量新技術(shù)的投入，顯然對(duì)“綠色天空”這一目的的實(shí)現(xiàn)顯然更有意義。

　　根據(jù)歐盟的方案，在2013年之后，歐盟將對(duì)航空碳排放實(shí)施嚴(yán)格的總量控制，并且其總量確定和分配遵循“祖父原則”，即承運(yùn)人的歷史排放量越多，獲得免費(fèi)配額就越多，需要支付的限額費(fèi)用就越少。這一方案是很不合理的，對(duì)于中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也是個(gè)極為不利的嚴(yán)峻事實(shí)。中國(guó)航空業(yè)正處于高速增長(zhǎng)的階段，隨著國(guó)際航線的發(fā)展，將面臨著支付比其他發(fā)達(dá)國(guó)家多得多的減排增量成本，這種不合理的“碳壁壘”，使我國(guó)航空公司在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中處于更加不利的地位。

　　當(dāng)前，雖然各國(guó)對(duì)于歐盟收空中“買(mǎi)路錢(qián)”的行為措辭嚴(yán)厲，但爭(zhēng)議雙方依然尚能維持總體上斗而不破的格局，如果不能達(dá)到一個(gè)共識(shí)，很可能會(huì)引發(fā)多方的貿(mào)易戰(zhàn)。對(duì)于中國(guó)航空業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)論這一爭(zhēng)端以何種方式收?qǐng)�，積極采取行動(dòng)減少航空業(yè)排放，破解未來(lái)國(guó)際、國(guó)內(nèi)碳約束是航空業(yè)遲早終將面臨的選擇。在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的議程日益緊迫的背景下，航空公司積極應(yīng)對(duì)不合理貿(mào)易壁壘，合理采取“反制”措施的同時(shí)，加快技術(shù)進(jìn)步，減少碳排放，努力化解在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的“碳傷”。

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