北京上海出妙招

　　上海交警部門不斷出臺新的管理條例和規(guī)定，使得電動自行車合理合規(guī)運(yùn)行。2001年，上海市在全國率先制定《上海市非機(jī)動車管理辦法》，通過立法將電動自行車納入非機(jī)動車管理范疇。

　　2002年北京也曾把電動自行車“冰封”，但在2003年全國人大通過公布的《道路交通安全法》首次確立電動自行車的合法性之后，北京決定對其網(wǎng)開一面。2005年底，北京市公安局、工商局、環(huán)保局和質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局相繼發(fā)布通告或通知，對北京市電動自行車發(fā)展和管理作出了明確的規(guī)定。北京市從電動自行車管理，消費者權(quán)益，交通秩序，防治廢電池污染四個方面，對電動自行車和鉛酸蓄電池提出了登記備案，實施目錄管理的具體要求。

　　2個多月前，深圳市公安局發(fā)布公告稱，自6月6日起至12月5日，深圳主城區(qū)24小時禁止電動自行車上路，50萬輛電動自行車一夜間“走投無路”。

　　深圳并不是全國第一個施行“禁電令”的城市。早在2006年11月15日，廣州即全面禁止電動自行車上路。隨后，�？�、東莞、佛山、惠州等城市相繼頒布“禁電令”。深圳禁止電動車上路之后，成都、廈門、泉州等地也開始觀望……

　　一些城市在發(fā)出禁止通告之前沒有任何聽證或者征詢民意的環(huán)節(jié)，一紙禁令顯然不能解決問題。據(jù)統(tǒng)計，截至去年末，國內(nèi)電動自行車保有量超1.2億輛，如何讓這支龐大的“電動車隊”安全、順利上路，成為考驗政府創(chuàng)新社會管理的一道難題。

　　三大原因令電動自行車“下課”

　　究竟是什么原因令國內(nèi)多個城市拒絕電動自行車上路呢？

　　以廣州為例，當(dāng)年禁止電動自行車上路的第一條理由就是認(rèn)定它“不安全，對市民交通安全構(gòu)成了極大的威脅”。交警部門的數(shù)據(jù)稱，僅當(dāng)年1-5月份，廣州市區(qū)發(fā)生涉及電動自行車事故就有49宗，傷亡56人，其中“相當(dāng)一部分”是超標(biāo)“電動自行車”所為。

　　按照目前的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，電動自行車是指整車重量小于40公斤、時速不超過20公里的電動兩輪車；而整車重量大于40公斤、時速超過20公里的電動兩輪車被歸到電動輕便摩托車?yán)�，屬于超�?biāo)范圍。

　　廣州交警“禁電”的第二條理由是因為它擾亂交通秩序。為了真正提高道路的通行效率，減少道路上機(jī)動車與非機(jī)動車的通行矛盾，提高機(jī)動車通行速度，廣州市決定對于電動車、助力車“不予登記，不準(zhǔn)上道路行駛”。

　　縱觀其他城市，限制電動車上路的理由也大致如上所述。

　　此外，隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，很多城市的自行車道被機(jī)動車道擠壓，已經(jīng)鮮有生存空間。道路等硬件設(shè)施上的不足，也令電動自行車“舉步維艱”。有批評人士直言，一紙“禁電令”實質(zhì)上體現(xiàn)的是政府的一種“懶政思維”。

　　電動自行車有其存在必要性

　　自從“禁電令”發(fā)出的第一天開始，爭議就沒有停過。東莞市政府規(guī)定全面禁止電動自行車上路后，即有市民質(zhì)疑稱，“電動自行車不安全，可國家為什么允許其生產(chǎn)銷售呢”？

　　在惠州，“禁電令”也引來批評如潮。有市民不滿地說，按照政府文件的規(guī)定，惠州城區(qū)能符合上路條件的電動自行車沒有幾輛。

　　中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院城市與區(qū)域研究中心副主任周素紅在接受南方日報記者采訪時表示，在目前公交線網(wǎng)還未能很好全面覆蓋的情況下，電動自行車等滿足中短途出行的個體車輛有其存在的必要性。

　　實際上，電動自行車之所以在城市得到普及，主要是其經(jīng)濟(jì)性與便利性恰好符合目前城市工薪階層的現(xiàn)實需求。畢竟，對于很多普通市民來說，購買一輛小汽車還是一種奢望，而公交車的擁擠與經(jīng)常性塞車令市民望而卻步。

　　由于巨大而剛性的出行需求，不少市民“鋌而走險”。在深圳正式實施“禁電令”的當(dāng)天，交警就抓到了300多單違禁上路的電動自行車。而在廣州禁止的當(dāng)天，全市也查處了約200輛電動自行車。

　　周素紅表示，與其全面“禁電”不如通過嚴(yán)格執(zhí)行電動自行車生產(chǎn)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、制訂并執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，規(guī)范使用者行為、提供合理的使用空間等“疏”的方式，充分發(fā)揮電動自行車的效能的同時，最大可能地降低其負(fù)面效應(yīng)。

　　該不該給電動自行車開綠燈

　　在爭論中，廣州“禁電令”已悄然實行近5年。周素紅告訴記者，自“禁電”以來，電動自行車引起的交通事故減少了，借助電動自行車進(jìn)行的違法行為亦得到了很大的抑制，應(yīng)該算達(dá)到了“禁電”的初衷，然而，也由此產(chǎn)生了大量非正規(guī)車輛。

　　“在不斷擴(kuò)展開來的大城市，職住分離現(xiàn)象嚴(yán)重，而我們城市的公共交通體系不完善，城市居民的收入水平并未像快速擴(kuò)展的城市化一樣提升，在無法保證低收入居民的可靠出行的情況下，應(yīng)該尊重他們經(jīng)過適應(yīng)這個殘酷環(huán)境所選擇保留下來的出行方式。”周素紅認(rèn)為。

　　研究表明，電動車每人每十公里能耗僅為小轎車的8%，公共汽車的39%，而且行駛過程不排放任何氣體，家庭轎車則排放嚴(yán)重，每人每10公里排放二氧化碳1.15公斤，公共汽車的有毒氣體排放更不用說。

　　不過，周素紅也表示，就廣州的實際情況來看，全面放開對電動自行車的限制不太現(xiàn)實，可以劃定部分機(jī)動車主導(dǎo)的主干道或者快速干道禁止通行，但部分區(qū)域、部分人群（如快遞業(yè)務(wù)等行業(yè)從業(yè)人員）或者部分時間的放開還是有可能的。

　　周素紅強(qiáng)調(diào)，政府應(yīng)對電動自行車有一套綜合管理的體系，規(guī)范化管理，而不是全面禁止。“建議制訂一套電動自行車使用的交通管理規(guī)范，完善電動自行車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行監(jiān)管，加強(qiáng)對電動車使用者的交通安全教育；同時，優(yōu)化城市自行車（綠道）系統(tǒng)建設(shè)，并制訂有效的廢舊電池循環(huán)回收機(jī)制。”

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