2011年以來，代表全球干散貨運(yùn)輸景氣程度的BDI(波羅的海綜合運(yùn)價)指數(shù)表現(xiàn)低迷，曾一度滑落至千點(diǎn)左右的水平，與2009年初的慘淡行情相當(dāng)。在大宗商品價格節(jié)節(jié)攀升的情況下，干散貨海運(yùn)市場緣何如此低迷？“中國因素”能像2009年一樣再度力挽狂瀾嗎？

　　回顧金融危機(jī)爆發(fā)后的國際海運(yùn)市場，變動可以用“極其劇烈”來形容：起初由于國際貿(mào)易大幅萎縮，BDI指數(shù)從11793點(diǎn)跳水至663點(diǎn)。隨后 在中國“4萬億”投資計劃的刺激下，2009年大宗商品進(jìn)口激增，BDI指數(shù)也由此反彈到4000點(diǎn)以上的水平。然而，這也給了航運(yùn)界“市場復(fù)蘇”的錯 覺，并帶動大批新船在2010年下水，從而再次壓垮了干散貨海運(yùn)市場。

　　從2010年四季度開始，BDI指數(shù)從3000點(diǎn)左右一路下行，今年2月4日跌至1043點(diǎn)，基本回到2009年初的水平。“2010年運(yùn)力大 幅增加和中國采取的緊縮政策，使干散貨運(yùn)輸市場的供需逐漸失衡。而今年年初澳大利亞洪災(zāi)導(dǎo)致煤炭出口受阻，成為壓垮運(yùn)費(fèi)的最后一根稻草。”興業(yè)證券研究員 紀(jì)云濤指出。

　　在大幅下滑后，近期的BDI指數(shù)開始有所反彈，21日報1295點(diǎn)，較低點(diǎn)回升約20%。“但在目前的運(yùn)價水平下，多數(shù)船東仍處于虧損狀態(tài)，部 分經(jīng)營現(xiàn)金流可能為負(fù)。”中國國際金融有限公司的最新報告指出。在這種情況下，韓國第二大干散貨船東——大韓海運(yùn)日前申請破產(chǎn)，讓恐慌情緒開始在市場蔓 延。

　　在BDI重陷低迷的同時，跟蹤主要商品價格走勢的CRB指數(shù)開年以來卻一直在高位運(yùn)行，兩者的背離現(xiàn)象令業(yè)內(nèi)人士感到意外。“這或許說明，推高商品價格的主要動力來自于對抗通脹的投資需求，而不是企業(yè)的生產(chǎn)需求。”多家中國期貨公司的分析認(rèn)為。

　　這種觀點(diǎn)在1月份中國的進(jìn)出口中得到了部分印證。在鐵礦石價格屢創(chuàng)新高的時候，1月份中國進(jìn)口鐵礦石近6900萬噸，創(chuàng)下月度進(jìn)口量紀(jì)錄。“但 與此同時，中國港口的鐵礦石庫存也在快速攀升，這說明進(jìn)口大增的背后有投機(jī)囤貨的因素。”中國鋼鐵資訊機(jī)構(gòu)“我的鋼鐵”網(wǎng)資訊總監(jiān)徐向春分析。

　　另外值得關(guān)注的是國際礦山的舉動。為降低海運(yùn)成本，巴西鐵礦石企業(yè)淡水河谷2008年時向中國熔盛重工訂購了12艘40萬噸級超大型礦砂船。 “這些船從2011年起陸續(xù)交付，將對巴西至中國的鐵礦石航線施加壓力，從而使傳統(tǒng)船東的經(jīng)營環(huán)境更為艱難。”上海國際航運(yùn)研究中心分析師張永鋒說。

　　在運(yùn)力持續(xù)投放的陰影下，中國國際金融有限公司認(rèn)為當(dāng)前的BDI上漲屬“觸底反彈”，并認(rèn)為“未來的反彈高度有限”。

　　至于在2009年力挽狂瀾的“中國因素”，業(yè)界也認(rèn)為不可報太高預(yù)期：一是因為隨著中國宏觀政策的收緊和投資活動的減速，對大宗商品的需求增速 會放緩。比如，中國工信部預(yù)測，2011年中國將進(jìn)口鐵礦石6億噸，與2010年比略有減少。二是由于主要進(jìn)口商品價格高漲，會刺激中國國產(chǎn)礦供應(yīng)的增 加，從而減少海運(yùn)需求。

　　作為世界大宗商品市場上的重要力量，“中國因素”支撐作用的減弱會對海運(yùn)市場產(chǎn)生深刻影響。上海國際航運(yùn)研究中心在22日發(fā)布的《航運(yùn)市場分析 報告》中預(yù)測，2011年全球大宗干散貨的海運(yùn)貿(mào)易量將達(dá)到約34.38億噸，同比小幅增長4.8%。但船隊總運(yùn)力將達(dá)到5.86億噸，較2010年末增 長10%以上，

　　“鑒于運(yùn)力擴(kuò)張遠(yuǎn)快于貨量增長，運(yùn)力過剩的現(xiàn)象短期內(nèi)無法消除。根據(jù)我們與業(yè)界的交流觀點(diǎn)，至少要等到2013年全球干散貨運(yùn)輸市場才能走出低谷。”上海國際航運(yùn)研究中心市場分析部主任張婕姝教授指出。

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