海運費對我國進口鐵礦石價格的影響及對策
年度礦價談判鎖定全年的離岸價(FOB)，而影響到岸價(CIF)的關(guān)鍵因素是海運費。海運費的波動帶動現(xiàn)礦價的起伏，每年的現(xiàn)礦價又是下一年度鐵 礦石價格談判的標(biāo)準(zhǔn)。近年來，隨著鐵礦石海運價格的不斷上漲，我國鋼鐵企業(yè)叫苦不迭，而國際寡頭壟斷商往往通過炒作使海運費大漲，以謀取談判時更大的話語 權(quán)。
近年來，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會在與鐵礦石3大巨頭的談判中消耗大量精力，并在一定程度上忽略對于海運費的關(guān)注。實際上，相比于鐵礦 石價格，海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業(yè)采購成本的影響更大。在2009年的鐵礦石談判中，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會一直強調(diào)價格至少下降40%，實際上，下降 40%之后的價格與日本與力拓達成的“首發(fā)價”相比，只有6美元/t的差距。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年1～11月，從巴西和澳大利亞港口到我國港口的現(xiàn) 貨海運費分別上漲約40美元/t和10美元/t。與鐵礦石的價格相比，海運成本的增加對于國內(nèi)鋼企的影響顯然要大得多。我國雖在鐵礦石價格方面獲得較大的 優(yōu)惠，卻在海運費上損失更多。
1海運費波動對鐵礦石進口成本的影響
1.1海運費變化直接作用于CIF價格
從近年來的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，進口鐵礦石海運費占CIF價格的比重呈上升趨勢。2003年首次出現(xiàn)運費高于貨價的現(xiàn)象。2004年，海運費占CIF價格的比重達到歷史最高點，為62%。
鐵礦石海運費是組成進口鐵礦石CIF價格的主要部分，因此海運費的起伏直接影響CIF價格的波動。如2008年1～8月散貨海運市 場不斷升溫，海運費高攀不止，主要來源國進口礦的平均CIF價格均出現(xiàn)不同程度的上漲，而9月以后隨著海運費的下滑，平均CIF價格也開始下降。
海運費的上升必然引起CIF價格的上升，但是海運費下降時，CIF價格的下降卻相當(dāng)緩慢，也就是說海運費的增長對CIF價格的 影響具有持久性。這主要是因為海運費對組成CIF價格重要部分的FOB價格也具有帶動作用，而且這種帶動作用往往在1年后起作用。當(dāng)海運費略有下降時，因 FOB價格的增長CIF價格降幅沒有海運費那么大。
1.2海運費與FOB價格的相互作用
2003年以前，我國主要進口國的鐵礦石FOB價格基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，FOB價格上漲18.6%，我國從 印度進口的鐵礦石現(xiàn)貨價高漲，海運費迅速上漲，并最終拉動巴西和澳大利亞的CIF價格猛增。由于現(xiàn)貨價格是鐵礦石價格談判的標(biāo)準(zhǔn)，所以2005年3大巨頭 以現(xiàn)貨價高漲為由提出鐵礦石漲價的要求，并最終達成漲價71.5%的目標(biāo)。2005～2006年，海運費雖有所下降但仍處于高位，FOB價格2006年上 漲19%，2007年繼續(xù)上漲9.5%。在鐵礦石FOB價格持續(xù)上升后，2007年海運費漲幅又一次走向高峰并超過2004年，巴西至我國平均鐵礦石海運 費達到41.89美元/t。
澳大利亞、巴西的鐵礦石價格以年度合約價為主，CIF價格的變化主要取決于運費的升降，因此進口價格相對比較穩(wěn)定。印度的鐵礦 石價格根據(jù)市場走勢而定，價格波動較大。海運費上漲是鐵礦石CIF價格猛漲的重要原因之一。國際鐵礦石海運運價波動直接影響我國進口鐵礦石CIF價格的變 化。
2海運費超常波動的原因
海運費不斷上漲，使本來就利潤微薄的我國鋼鐵企業(yè)運營更加艱難。下文主要從世界運力、國內(nèi)運力和國內(nèi)鋼企以及國外鐵礦石供應(yīng)商等方面分析海運費“怪漲”的原因。
2.1全球鐵礦石運力緊張
2001年以來，世界鐵礦石貿(mào)易量增長率一直高于散貨船運力的增長率，也高于海岬型和巴拿馬型船運力的增長率。散貨船的運力不能滿 足鐵礦石運量增長的需求，因此海運費必然上漲。印度加征鐵礦石出口關(guān)稅使我國不得不把對印度的需求轉(zhuǎn)向澳大利亞、巴西和南非等地區(qū)，這使運距和船期拉長， 更加劇運力的緊張情況。除2007年鐵礦石貿(mào)易量增長率低于散貨船運力增長率以外，散貨船運力增長率基本趕不上鐵礦石貿(mào)易量增長率。
2.2國內(nèi)自有專業(yè)船隊運力不足
目前，從事遠洋礦石運輸?shù)闹饕呛ａ敌痛统笮蜕⒇洿�，其運量占世界遠洋鐵礦石運量的75%以上；從事近洋礦石運輸?shù)闹饕前湍?/SPAN> 馬型船舶。我國雖是航運大國，但海岬型船數(shù)量較少，鐵礦石專業(yè)運輸船型偏小。全球13萬t級以上的超大型海岬型船共有720艘，而我國僅有30艘，在運力 上明顯處于劣勢。
受印度裝船港碼頭限制，印度航線上大靈便型散貨船比較多。在巴西和澳大利亞西海岸至我國的鐵礦石航線上，國內(nèi)承運進口鐵礦石的最大船型在16萬t左右，甚至還有7萬t的巴拿馬型船，與巴西淡水河谷38.8萬t級的礦石船相比，絕對算不上是經(jīng)濟船型。
當(dāng)前世界航運市場由航運發(fā)達國家所控制，世界最大的10家散貨海運公司中，有3家是日本企業(yè)，其余均為歐洲企業(yè)。由于國內(nèi)運力不 足，鋼鐵企業(yè)大量租借外船，目前我國90%的海運鐵礦石由外船承運。從我國鋼鐵企業(yè)簽訂的長期運輸合同(COA)來看，大部分長期運輸合同簽給外國船公 司。
2.3國內(nèi)鋼鐵企業(yè)情況復(fù)雜
2.3.1鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度低
我國現(xiàn)有粗鋼生產(chǎn)企業(yè)逾800家，平均生產(chǎn)規(guī)模不足100萬t。近年來，我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度雖有所上升但仍不理想。2005年，生 產(chǎn)能力居前10位的鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)量合計只占全國總產(chǎn)量的36.89%，產(chǎn)量超1000萬t的鋼鐵企業(yè)僅有8家；2006年，前10大鋼鐵公司粗鋼產(chǎn)量合計 不到全國總產(chǎn)量的50%。鐵礦石進口企業(yè)過于分散，不能形成規(guī)模經(jīng)濟。2005年擁有進口資質(zhì)的企業(yè)有500家，2006年有120家。與世界主要鋼鐵生 產(chǎn)國的產(chǎn)業(yè)集中度相比，我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度相當(dāng)?shù)汀?/SPAN>
由于目前海運船舶掌握在少數(shù)國際財團手中，而我國鐵礦石進口企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度相當(dāng)?shù)停菀讓?dǎo)致盲目進口和競相抬價，難以掌握海運價格話語權(quán)。
2.3.2長期運輸合同比例偏低
簽訂長期運輸合同可以有效地規(guī)避海運價格波動帶來的風(fēng)險，但我國大部分鋼鐵企業(yè)由于規(guī)模不大、意識不強，因此沒有與船運公司簽訂長 期協(xié)議，而是采用現(xiàn)貨招標(biāo)的租船方式。寶鋼、武鋼、沙鋼等少數(shù)大企業(yè)簽有長期運輸合同，但其運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。日本新日鐵、韓國浦項等 鋼鐵企業(yè)與大型船公司簽署的長期運輸合同占到運量的70%，市場投機者炒作空間很小，運價相對穩(wěn)定。
除了寶鋼等大型鋼鐵企業(yè)在鐵礦石交易中堅持離岸結(jié)算方式掌握運輸權(quán)外，我國許多中小鋼企采用“鋼鐵企業(yè)付錢、礦山公司訂船”的 貿(mào)易模式。這對我國鋼鐵企業(yè)非常不利，并且也是海運價畸高的主要原因。從2007年1—11月我國與日本進口鐵礦石平均海運費的比較中可以看出，日本抵抗 海運費風(fēng)險的能力比我國強很多。
2.4國外鐵礦石供應(yīng)商拉漲海運價格
每年的現(xiàn)礦價都是下一年度鐵礦石價格談判的標(biāo)準(zhǔn)。為了給礦石談判造勢，國外鐵礦石供應(yīng)商除了拉抬鐵礦石價格外還會拉漲海運價格，以達到使鐵礦石現(xiàn)貨價迅速上升的目的。
2006年4月，當(dāng)談判進入到第4輪時，鐵礦石主要供應(yīng)方澳洲必和必拓公司忽增租船數(shù)量，導(dǎo)致鐵礦石海運市場價格上揚。從巴西、西澳至我國的運價分別上漲7美元/t，達到24美元/t和13美元/t。
2010年，鐵礦石供應(yīng)商故伎重演。目前我國的現(xiàn)貨價格高出基準(zhǔn)價格27%，這一事實將成為2011年談判的基礎(chǔ)。每年鐵礦石談判 進入攤牌前的敏感時期，遠期運價合同(FFA)市場的重量級參與者和投機性租家們在船舶壓港導(dǎo)致運力供應(yīng)緊張的背景下，繼續(xù)在即期和期租市場締結(jié)大量合 約，中長期期租成交量猛增使運力更趨緊張。
3對策建議
3.1建設(shè)自有專業(yè)船隊
我國擁有堅實的造船基礎(chǔ)。目前我國能夠建造各類高端產(chǎn)品，如散貨船、油船、化學(xué)品船、客滾船、液化石油氣船和液化天然氣船、超大型 集裝箱船等。我國擁有大量造船專業(yè)人才，并積累豐富的造船經(jīng)驗，已成為世界第2大造船國。我國還擁有大批高素質(zhì)的海員，但這些海員目前不少在給外籍船舶所 有人打工。
建議政府加大對造船業(yè)的投入，給予造船業(yè)政策和資金支持。積極鼓勵鋼鐵企業(yè)與航運企業(yè)合作，建立利益共同體，由鋼鐵企業(yè)和航運企業(yè)共同投資建造專業(yè)化船舶，共同抵御風(fēng)險。
3.2整合國內(nèi)鋼鐵企業(yè)
在市場需求迅速增長的刺激下，國內(nèi)數(shù)量眾多的中小鋼鐵企業(yè)發(fā)展迅猛，低水平產(chǎn)能膨脹、過剩。我國應(yīng)嚴(yán)格控制新增鋼鐵生產(chǎn)能力，鼓勵企業(yè)跨地區(qū)集團化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度，形成若干具備國際競爭力的大企業(yè)。
要進一步規(guī)范進口鐵礦石貿(mào)易秩序，鼓勵鋼鐵企業(yè)在海運費合適的時候與信譽較好的航運公司簽訂長期運輸合同以穩(wěn)定運價。
3.3針對國外操作
建議加強與巴西淡水河谷的合作。與澳洲兩拓不同，由于鐵礦石運輸距離較長，到岸成本一直是巴西淡水河谷的競爭“軟肋”。正因如此， 淡水河谷一直在努力改變這一劣勢。除了與我國企業(yè)合作建設(shè)大型運輸船隊外，還在珠海、安陽合資建設(shè)球團礦冶煉廠，是3大礦山中唯一在我國有實體投資的公 司。
建議積極參與運價衍生品交易。運價波動為運價衍生品市場帶來機遇，各路資金受運價波動吸引，紛紛參與運價衍生品交易。據(jù)上海航 運交易所數(shù)據(jù)顯示，2007年國內(nèi)僅有20家左右的企業(yè)參與運價衍生品交易，其中絕大多數(shù)是鋼鐵企業(yè)，少數(shù)為船公司。在運價大幅波動的情況下，運價衍生品 給貨主和航運公司提供動態(tài)管理運價波動風(fēng)險的機會。
4結(jié)語
在目前鐵礦石供應(yīng)及礦山壟斷狀況短期內(nèi)無法改變的情況下，海運成本的下降將對我國鋼鐵企業(yè)產(chǎn)生積極的作用。只有真正建立起屬于自己的海運優(yōu)勢，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)才能在控制鐵礦石成本之余，擁有更大的利潤空間。
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